O transporte de cargas por vias navegáveis é uma solução
muito antiga, desde as épocas das caravelas de Cabral. Transportava-se desde as
especiarias ao negros escravos que eram trazidos do continente africano.
Ainda hoje, num mundo globalizado e capitalista este modal é
utilizado, mas ainda pouco desenvolvido aqui no Brasil.
O governo brasileiro tarda em focar e investir nos portos,
tanto marítimos quanto nos portos fluviais e fico impressionado com a demora de
um mapeamento atualizado das rotas fluviais brasileiras como relara a
reportagem abaixo. São inúmeras as ferramentas para que se tenha uma renovação
constante dos mapas e rotas comerciais dos rios navegáveis por esse Brasil a dentro.
A Segurança Portuária vai além do que podemos ver ou
imaginar. Muitos de nós focamos na segurança portuária em que atuamos
diretamente, nos portos marítimos, mas o universo é amplo, muito amplo.
Vejamos 2 exemplos os quais a Guarda Portuária ou a Polícia
Portuária, como queiram, deveriam atuar
num sistema integrado e constante às demais forças de segurança pública ou de
fiscalização:
Nos pequenos portos e nos portos clandestinos, principalmente
nos rios da Amazônia, o tráfico de madeiras de lei, metais preciosos, animais,
pessoas e produtos “in natura” corre solto sem qualquer tipo de repressão aos
traficantes.
A Polícia Federal com seu efetivo aquém das necessidades não
conseguem efetuar um patrulhamento efetivo e constante, deixando aberta as
matas do nosso Brasil.
Os portos secos por sua vez, onde mercadorias de todo tipo
são fiscalizadas pela Receita Federal afim de recolher seus tributos consoantes
às atividades comerciais, seguem rotas
rodoviárias em que, constantemente, são
apreendidas drogas e armas pela Polícia
Rodoviária Federal. Esta última por sua vez, também sofre coma falta de efetivo
diante da gigantesca malha rodoviária.
São dimensões que devemos avaliar diante do gigantismo de
nosso país, se vale ou não a pena ter uma força de fiscalização nos portos, um “Braço Armado” ou a “longamanus”
das demais forças de fiscalização ou de Segurança Pública, sejam eles
marítimos, fluviais ou mesmo nos portos secos é questão de adoção de medidas de segurança
coerentes, sóbrias e comprometidas.
Considero que a Guarda Portuária é uma corporação MULTITAREFAS, mas esquecida, pois além de controlar e fiscalizar todos os acessos dos portos, cuida de inúmeras
outras tarefas que englobam as mais diversificadas ações.
Você sabia que a Guarda Portuária já teve sua nomenclatura
como Polícia Portuária e exercia com excelência essa atribuição?
Sabia que em alguns portos a Guarda Portuária possui a sua
Bragada de Incêndio e que está preparada para sinistros de grandes proporções?
Sabia que a Guarda Portuária de Santos/SP possui um canil
onde oferece suporte a diversas forças de fiscalização e policial?
Sabia que no Porto do Rio de Janeiro a Guarda portuária
conta com diversos componentes preparados para uma negociação conflituosa em
que envolva reféns em cativeiro conhecido?
Que a guarda do Rio de Janeiro conta com Guardas e
Inspetores preparados para agir em caso de acidentes com produtos radioativos?
Sabia que...
Sabia que...
Sabia que...
Apenas alguns atentam para esta necessidade, que cedo ou
tarde terá de ser pauta de discussões nos mais célebres fóruns de Segurança
Pública.
Estamos a disposição. Somos 1.500 homens armados,
concursados, conhecedores do que fazemos, buscando uma solução para uma força
policial de 200 anos.
Somos a Guarda Portuária do Brasil.
Segurança com Responsabilidade.
Marco Jamil
Guarda Portuário/RJ
Graduando em Seg. Pública.
| Novo mapa mostra que malha de hidrovias no país chega a 21 mil km |
| Noticiário cotidiano - Navegação |
Seg, 29 de Outubro de 2012 06:40
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Um novo mapa traçado pela Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) demonstra que 20,9 mil quilômetros de rios brasileiros já são usados para levar cargas e passageiros de um ponto para outro do interior do país. Até hoje, acreditava-se que as hidrovias alcançassem cerca de 13 mil quilômetros, número usado como referência no setor e mesmo em documentos oficiais.
Agora, descobriu-se que a extensão de rios navegados economicamente é muito maior. O estudo, ainda inédito, indica que 80% da malha está no complexo Solimões-Amazonas. O segundo corredor mais longo é o Paraná-Tietê, com 1.495 quilômetros, o equivalente a 7% de toda a rede.
Embora todas essas vias já sejam exploradas - só não se sabia disso -, o mapeamento, segundo Adalberto Tokarski, superintendente de navegação interior da Antaq, é relevante. "O estudo tem importância para compreender o transporte aquaviário e subsidiar o Ministério dos Transportes na elaboração de políticas públicas, bem como aperfeiçoar a fiscalização e a regulação do setor."
Essa radiografia só foi possível graças a um pente-fino que a agência passou nos registros de operação de cargas de diversos órgãos oficiais. Outra surpresa foi a constatação de que 12,37% das cargas movimentadas nos portos brasileiros passaram pelas hidrovias em 2011. "Falava-se em 4% a 5% do total", diz Tokarski. Foram 109,2 milhões de toneladas. Somente dois produtos representam 38% de tudo o que é transportado: minério de ferro e soja.
Quase dois anos depois da inauguração das eclusas de Tucuruí, no rio Tocantins, nenhuma obra de porte semelhante está sendo construída no país. Mesmo assim, a Antaq acredita na possibilidade de elevar para 29%, até 2025, a participação das hidrovias na matriz total de transportes, como está previsto no Plano Nacional de Logística e Transportes (PNLT).
Para impulsionar esse sistema, o Ministério dos Transportes traçou um plano de investimento de R$ 11,8 bilhões até 2018, com 27 eclusas. No entanto, praticamente nada saiu do papel.
O superintendente da Antaq aponta a necessidade das eclusas, mas diz que a expansão das hidrovias não depende apenas delas. "Temos muito para avançar nas vias já navegadas, com obras de dragagem, sinalização e balizamento", diz Tokarski. No rio Madeira, em Rondônia, as embarcações precisam diminuir o peso em 50% no período da seca, o que evidencia a urgência da dragagem.
No rio Tocantins, apesar das eclusas de Tucuruí, só se pode navegar com as embarcações cheias durante o período de chuvas. Quando o rio baixa, elas correm o risco de ficar travadas no Pedral de São Lourenço, a poucos quilômetros. Para evitar o problema, é preciso fazer a retirada de 693 mil metros cúbicos de rocha.
Algumas obras importantes, no entanto, já estão em curso. A maior delas é na hidrovia do rio Tietê, em São Paulo, com investimento de R$ 1,5 bilhão - compartilhado entre a União e o Estado. Ao todo, 35 intervenções deverão ser concluídas até o fim de 2015. Foram iniciados os trabalhos de adequação de pontes e de canais, além de melhorias em sete eclusas. A movimentação no corredor pode duplicar depois da entrega de 80 barcaças e 20 empurradores encomendados pela Transpetro para o transporte de etanol.
O transporte hidroviário emite um quarto do gás carbônico e consome cerca de 5% do combustível usado no transporte rodoviário para a mesma carga e distância. Cada comboio no Tietê, por exemplo, que é formado por quatro barcaças e um empurrador, possui capacidade equivalente à de 172 carretas ou 86 vagões ferroviários.
"Em cinco anos, também estimamos que vai dobrar o transporte de cargas gerais na Amazônia", afirma Tokarski. Para a hidrovia do Teles Pires-Tapajós, o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit) prepara uma nova licitação para contratar os estudos de viabilidade técnica e econômica, além da elaboração do projeto básico. "Daqui a pouco, talvez possamos ter um belo pacote de hidrovias, alicerçado em bons estudos", diz o superintendente.
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