sexta-feira, 22 de agosto de 2014

Toma posse a nova diretoria da CDRJ


O ministro-chefe interino da Secretaria de Portos, Antonio Henrique Silveira empossou, nesta quinta-feira, dia 21 de agosto, os novos diretores da Companhia Docas do Rio de Janeiro (CDRJ). A cerimônia fechada foi realizada na sala de reuniões da presidência da empresa.


Os  empossados são: o diretor-presidente Helio Szmajser; o diretor de Administração, Finanças e Recursos Humanos, Airton Amaral; o diretor de Engenharia e Gestão Portuária, Heraldo Kremer; e o diretor de Planejamento e Relações Comerciais, Claudio Soares. Durante a solenidade, eles assinaram quatro termos: de Posse, de Adesão, de Desimpedimento e de Declaração. Márcio Libério, que deixa a Diretoria de Engenharia e Gestão Portuária também participou da cerimônia.


 

O ministro interino declarou que esse momento é muito importante, pois a diretoria da CDRJ chega a uma configuração estável: "Vamos procurar manter e aprimorar essa convivência construtiva entre o corpo dirigente e o quadro funcional, ainda mais agora que, pela primeira vez em muito tempo, o diretor-presidente vem do quadro de pessoal."
Segundo Antonio Hernrique, "Jorge Luiz de Mello, o ex-presidente da CDRJ, deixou um legado na companhia, pois tinha boas ideias para canalizar as demandas necessárias da forma mais adequada". Sobre os desafios de longo e curto prazos que virão, citou a "necessidade de agilizar os arrendamentos e o processo de dragagem", e colocou a SEP à disposição para ajudar.


Em seu discurso de posse, o novo diretor-presidente da CDRJ, Helio Szmajser, afirmou que os desafios são grandes e que dará continuidade à gestão de Jorge Luiz de Mello, da qual fez parte: "Vamos revisar e modernizar os processos operacionais e de gestão da CDRJ, trabalhar para que o processo de dragagem seja agilizado e preparar os portos da companhia a partir do novo marco regulatório."
Para Szmajser, "a responsabilidade é grande, pois desde 1993, a CDRJ não tem um presidente e dois diretores do seu quadro de carreira na gestão da companhia". Mas completou: "Sei que posso contar com o apoio dos trabalhadores da CDRJ, do Sindicato dos Portuários, da Associação dos Profissionais de Nível Superior e da Associação da Guarda Portuária. E agradeço  a confiança do secretário-executivo Antonio Henrique Silveira e do ministro Cesar Borges na nomeação de técnicos da CDRJ para ocupar a diretoria."

Por ASSCOM CDRJ

quarta-feira, 20 de agosto de 2014

Crescimento de 5,18% nos Portos do Brasil

Foram movimentadas 460,2 milhões de toneladas no 1º semestre, o que representa crescimento de 5,18%


O setor portuário brasileiro movimentou 460,2 milhões de toneladas no primeiro semestre de 2014. O número representa um crescimento de 5,18% em comparação com igual período do ano passado. Nos primeiros seis meses de 2013, os portos organizados e os terminais de uso privado nacionais movimentaram 437,6 milhões de toneladas. As informações são da Gerência de Estudos e Desempenho Portuário da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq).
Analisando apenas os portos organizados, a movimentação no primeiro semestre de 2014 foi de 167,3 milhões de toneladas. Já nos primeiros seis meses de 2013, esse número havia sido de 157,8 milhões de toneladas. Isso representou um crescimento de 6,02%. Em relação aos TUPs (Terminais de Uso Privado), a movimentação no primeiro semestre de 2014 alcançou os 292,9 milhões de toneladas. Em 2013, esse número foi de 279,7 milhões de toneladas. Um aumento de 4,7%.
No primeiro semestre de 2014, o produto mais movimentado no setor portuário brasileiro foi o minério de ferro, com 160,7 milhões de toneladas. Em seguida, estão os combustíveis, óleos minerais e produtos (99,8 milhões de toneladas) e contêineres (46,7 milhões de toneladas).
No primeiro semestre de 2014, o porto que mais movimentou carga foi o de Santos, com 44,1 milhões de toneladas. Em segundo, aparece o Porto de Itaguaí (RJ), que movimentou 30,3 milhões de toneladas. Em terceiro, está Paranaguá (PR), com 20,9 milhões de toneladas.
No primeiro semestre de 2014, de acordo com a Antaq, o porto que mais movimentou carga foi o de Santos, com 44,1 milhões de toneladas (Foto: Sergio Coelho)
No primeiro semestre de 2014, de acordo com a Antaq, o porto que mais movimentou carga foi o de Santos, com 44,1 milhões de toneladas (Foto: Sergio Coelho)

Navegação marítima
Os dados da navegação de longo curso no primeiro semestre de 2014 indicam crescimento na corrente de comércio exterior do país. A comparação dos primeiros semestres dos últimos cinco anos registra um aumento de 17,3% na tonelagem transportada.
Na navegação de cabotagem, o levantamento aponta que foram transportados, no primeiro semestre de 2014, 70 milhões de toneladas. Esse número representa um crescimento de 1,7% em relação ao mesmo período de 2013.
De acordo com o levantamento, foram transportados 38 milhões de toneladas nas vias interiores brasileiras no primeiro semestre de 2014. Nos primeiros meses de 2013, esse número foi de 39,1 milhões de toneladas.

Fonte: http://www.diariodolitoral.com.br/

Usuários de portos pedem regulação de armadores estrangeiros



Os usuários de portos reunidos no II Fórum Brasileiro dos Usuários de Portos (II Usuportos), realizado em 11 de agosto no Rio de Janeiro, querem avanço na regulação da Antaq. Eles pedem regulação de outorga para armadores estrangeiros, fiscalização nos preços de portos e descentralização no setor portuário, dentre outros pleitos.
O II Usuportos, realizado pela Portos e Navios, teve a participação do diretor-geral da Antaq, Mário Povia, associações de usuários e comissões pró-associações de usuários de todo o país.
Ao final do evento, os participantes elaboraram o seguinte documento:
"Carta do II Fórum Brasileiro de Usuários de Portos - USUPORT
Os participantes do II Fórum Brasileiro de Usuários de Portos e Transporte,realizado em 11 de agosto de 2014, no GrandeHotel São Francisco, Rio de Janeiro, aprovaram esta mensagem, com fundamento nas seguintes considerações:
  1. As Políticas Públicas, em nações desenvolvidas, relativas ao comércio exterior e de celebração de acordos comerciais assumem relevância estratégica para o desenvolvimento econômico e social. Ao contrário, no Brasil, os mesmos temas são tratados de forma marginal e os “supostos avanços,” divulgados pelos governos ao longo dos anos, aumentaram ainda mais a indignação dos usuários dos portos e da infraestrutura dos transportes, em razão de serem negligenciados fatores de produtividade e competitividade.  
  2. Vale ressaltar a baixa competitividade das empresas brasileiras de produtos manufaturados que, nas cadeias produtivas globais, possui, entre outros, os seguintes indicadores:
a) Estagnação e queda histórica do número de empresas exportadoras.
b) Aumento do valor de exportações de matérias-primas e dos produtos básicos em detrimento de produtos manufaturados com maior valor agregado.
c) Queda do valor das exportações de produtos manufaturados, considerado um dos indicadores da chamada “desindustrialização do Brasil”.
d) Barreiras burocráticas públicas que tornam os portos brasileiros pontos de retenção de mercadorias.
e) Desorganização administrativa dos órgãos reguladores e executores do comércio exterior brasileiro, o que tem causado insegurança jurídica e custos que poderiam ser evitados.
f) Quedas sucessivas dos saldos da balança comercial de mercadorias.
g) Déficit histórico da balança de serviços há várias décadas.
h) Risco do Brasil perder a condição de “grau de investimentos” como resultado da ineficaz gestão das contas externas.
i)    Infraestruturas portuárias e vias de acessos precários e defasados.
  1. A transformação do Conselho da Autoridade Portuária (CAP) de órgão deliberativo para órgão consultivo, carece de urgente revisão, visto que as decisões centralizadas são demoradas e de qualidade inferior, sem a participação qualificada das representações dos usuários de cada região portuária, principalmente quando essas ainda inexistem.
  2. 4.    O legislador brasileiro, ao criar as agências reguladoras, buscou tratar com equilíbrio o poder dos usuários de um lado, e de outro, os prestadores de serviços, em geral. Contudo, na prática, os usuários pouco conseguem influenciar as decisões devido à assimetria de representatividade com os terminais de contêineres.
  3. Os preços abusivos dos prestadores de serviços de transporte marítimo e portuários, especialmente armadores estrangeiros de longo curso, que estão fora da regulação, o que configura total violação ao princípio constitucional que determina a obrigatoriedade da outorga de autorização. Esta omissão inconstitucional e infraconstitucional da agência reguladora competente (Antaq), juntamente com a inexistência de um Regulamento Marítimo para punir as más práticas dos armadores transnacionais, têm causado externalidades negativas e altos custos à logística do usuário brasileiro, assim como reduzido sobremaneira a competitividade dos nossos produtos.
  4. A permanência de cobranças abusivas de tarifas portuárias e dos preços de transporte marítimo e serviços portuários, desde a edição da Reforma Portuária em dezembro de 2012, com índices de reajuste/aumento muito acima do legal (IGP-M), bem como armazenagem por período ad valoremsobre o valor CIF, e de mais de vinte preços extra-fretes como ISPS Code e THC cobrados pelo armador, dentre inúmeros outros, sem qualquer base legal.
  5. A precariedade dos acessos aquaviários e terrestre aos portos, bem como a inexistência de aplicação do marco regulatório da multimodalidade.
  6. A enorme assimetria de representação e informação entre prestadores de serviços (armadores e terminais) portuários, de um lado, e usuários, de outro, ainda totalmente desorganizados e sem qualquer incentivo do poder concedente (SEP) para o associativismo, em total violação à Lei n. 8.987/1995.
  7. A inexistência de uma política de Marinha Mercante e o pagamento de mais de dez bilhões de dólares por ano, somente em afretamento de navios, fretes e preços extra-frete, bem como a total dependência e vulnerabilidade dos usuários brasileiros em relação ao transporte marítimo internacional que é feito, em sua maioria, por navios de bandeira de conveniência, sem qualquer compromisso com o interesse nacional.
Assim sendo, diante de tais considerações, os participantes representantes de associações de usuários de portos da Bahia e Santa Catarina, bem como membros das Comissões Provisórias dos Estados abaixo mencionados, totalizando dez estados portuários da Federação, que movimentam cargas de todos os Estados do país, solicitam que sejam adotadas as seguintes políticas públicas:
1. Realização pela Antaq de estudos e audiências públicas para edição de resoluções objetivando: a) regular a outorga de autorização do transportador marítimo estrangeiro que opera no longo curso; b) editar Regulamento Marítimo; c) regular os serviços e preços de terminais de contêiner.
2. Fiscalização pela Antaq dos reajustes de preços nos portos organizados, com punição rigorosa dos que violarem o marco regulatório, com a extinção da cobrança: a) da armazenagem por período e b) ad valorem, a fim de que passe a ser por dia e por unidade, c) do THC pelo armador, vez que se trata de capatazia; d) e do ISPS Code pelo armador, dentre outros preços extra-frete.
3. Aumentar a descentralização do setor portuário, com funcionamento eficaz do CONIT (Lei n. 10.233/2001), a fim de melhorar e ampliar os acessos terrestres e aquaviários, inclusive com a execução do Programa Nacional de Dragagem Portuária e Hidroviária II, tendo em vista que, além de já ocorrerem vários problemas, em menos de 02 anos tornaremos a ter mais problemas. Ressaltamos que os nossos portos estão defasados vez que foram preparados para navios que eram grandes em 2004/2005.
4. Desenvolver a Marinha Mercante brasileira no longo curso e na cabotagem, bem como a aplicação dos princípios da defesa da concorrência e da defesa do consumidor, especialmente porque o setor é uma indústria de rede, onde são comuns práticas e preços abusivos e extorsivos.
5. Implantar o comando único dos agentes anuentes da União para desembaraço da carga na logística portuária.
6. Incentivar a criação e a manutenção de associações de usuários, com pelo menos, uma entidade em cada Estado, pago com recurso do próprio usuário, via percentual a ser repassado do AFRMM, para a defesa da competitividade do país e participação efetiva nas suas decisões. 
Rio de Janeiro, 11 de agosto de 2014.
Assinam: 
Paulo Villa - Diretor Executivo da USUPORT (Bahia)
Osvaldo Agripino - Coordenador Geral do II Fórum Usuport
Jacob Paulo Kunzler - Diretor Presidente da USUPORT SC
Andre de Seixas - Criador e Coordenador do Site UPRJ  (Usuários dos Portos do RJ)
Saulo Gomes - Comitê Provisório USUPORT MA
Diogo Nobre - Comitê Provisório USUPORT PE, PB e AL"
Fonte: http://www.portosenavios.com.br/

Ficamos a ver navios, mesmo com o Porto 24 Horas

O governo prometeu aumentar a produtividade e diminuir a burocracia nos portos — mas seus projetos estão naufragando

Germano Lüders/EXAME
Navio no porto de Santos
Sem serão: a proposta para que a fiscalização dos maiores portos seja feita dia e noite não vingou

São Paulo - Uma imagem comum nas épocas de safra tornou-se símbolo das deficiências de infraestrutura que atrasam a expansão do comércio exterior: as filas, nas estradas próximas aos portos, de caminhões de soja que aguardam a vez para descarregar.
Na tentativa de reduzir o gargalo, em abril do ano passado o governo determinou que os fiscais de seis órgãos envolvidos na liberação de cargas — entre eles a Receita Federal, a Agência Nacional de Vigilância Sanitária (Anvisa) e o Ministério da Agricultura — passassem a trabalhar dia e noite nos oito principais portos do ­país.
Para que o sistema funcione, os seis órgãos têm de prestar o serviço sem parar — a falta de um só deles impede o despacho da mercadoria. A intenção da medida, batizada de Porto 24 Horas, era boa. Na prática, porém, decorrido mais de um ano, pouco mudou.
Uma das razões para o programa não ter vingado é a falta de pessoal — o governo deu a ordem para os órgãos estenderem o expediente, mas não autorizou contratações para reforçar o efetivo. No porto catarinense de Itajaí, o sexto do país em movimento de contêineres, há dois fiscais agropecuá­rios para fazer a inspeção de produtos vegetais, e seria preciso pelo menos o triplo.
Em Santos, calcula-se que a Anvisa teria de contratar 30 fiscais além dos 22 atuais — a agência encerra às 5 da tarde a inspeção sanitária dos navios, sem a qual alguns deles não são autorizados a descarregar. As embarcações não inspecionadas até essa hora têm de pernoitar no porto.
Os prejuízos com atrasos superaram os 36 milhões de reais de junho de 2013 a abril deste ano, nas contas do Sindicato das Agências de Navegação Marítima do Estado de São Paulo. A falta de planejamento na implantação do programa é evidente.
Em nota, a Secretaria Especial dos Portos da Presidência da República argumenta que há órgãos públicos que não trabalham 24 horas porque ficou constatado que não há demanda para horário noturno.
A dúvida: as empresas não tentam liberar mercadorias fora do horário comercial porque não querem ou porque os fiscais não estão lá para prestar o serviço? 
Não é a única iniciativa do governo frustrada nos portos. Outro exemplo é o Porto sem Papel, lançado em 2011 com a promessa de substituir centenas de documentos por um sistema único pela internet.
Três anos depois, o projeto não foi concluído e as informações da Receita Federal têm de ser encaminhadas separadamente, num sistema próprio.
“Isso nos obriga a prestar praticamente as mesmas informações ­duas vezes”, diz Julian Thomas, superintendente da transportadora alemã Hamburg Süd no Brasil. “A burocracia continua a ser um obstáculo.”
Na última safra, as filas de caminhão em Santos caíram pela metade — em parte porque a administração do porto passou a exigir que as transportadoras agendem o horário de embarque de cada carreta. O desempenho dos portos, no entanto, piorou.
Segundo um estudo do Banco Mundial, de 2012 a 2014 o tempo médio que uma carga leva para ser liberada passou de cinco para oito dias, o que deixa o Brasil à frente apenas da Argélia, da Venezuela e do Gabão entre 110 países. O Porto 24 Horas e o Porto sem Papel precisam deixar de ser apenas boas intenções.
Fonte: http://exame.abril.com.br/

terça-feira, 19 de agosto de 2014

Tumulto no TAF para Guarda Portuária em São Francisco do Sul - SC


             A fim de preencher 40 vagas para Guarda Portuário no porto de São Francisco do Sul, a Administrado pelo Governo do Estado de Santa Catarina, enfrenta problemas na conclusão do concurso. Isto por que alguns concursados, reprovados no Teste de Aptidão Física- TAF, discordaram de alguns resultados e impetraram ações judiciais embargando todo o concurso.
O Blog da PPF foi procurado por alguns concursados com objetivo de auxiliar na divulgação do problema ocorrido e afim de que, autoridades tomem conhecimento da situação e haja uma intervenção acelerada na solução do problema.

“O certame era para 40 vagas de Agente de Guarda Portuária, dividido em 3 etapas, prova objetiva, teste de aptidão física e avaliação psicológica.

Os problemas ocorreram na segunda fase (TAF). O edital previa que a avaliação física seria entre 19 e 25 de maio. A banca escolheu os últimos 3 dias do prazo, 23, 24 e 25 de maio, divididos da forma como consta o anexo convocação. Sexta, dia 23, de manha, as 71 mulheres, a tarde os homens, convocados por ordem alfabética para o sábado e o domingo.

A sexta-feira 23 começou com chuva fraca, porém foi se intensificando ao longo do dia. Poucas mulheres chegaram a ir para pista molhada realizar testes, uma vez que reprovavam ainda na primeira prova (levantamento de alteres) feita em pátio coberto. Algumas chegaram a correr na pista molhada e com chuva sendo que, duas delas tiveram a prova transferida para o dia seguinte, sábado também pela manha, em função do mau tempo. Uma das candidatas realizaria todos os testes e a outra apenas o que faltava, a corrida de 2400m. O edital previa que os casos extraordinários seriam decididos pela comissão organizadora do concurso. 

A prova dos candidatos masculinos, marcada para sexta a tarde, foi transferida para o sábado pela manha, novamente motivada pelo impedimento da chuva.

Sábado, com a pista ainda foi considerada em condições para a continuidade dos testes. Iniciados os testes masculinos, atingiu-se um índice de alta reprovação na primeira prova, o que consistia na execução de 6 barras simples. Alguns candidatos inconformados, iniciaram discussões com membros da comissão avaliadora com a alegação de que consideravam não haver um padrão de movimento, sendo correto para uns e incorreto para outros. 








Os aprovados no TAF, foram convocados para a avaliação psicológica sendo o resultado final  homologado dia 03 de julho.

A partir desta publicação, os reprovados fizeram diversas reclamações no Ministério Público de São Francisco do Sul, ensejando a Ação Civil Pública que levou o magistrado a suspender o certame, dia 11 de julho, o que traria prejuízo para todo o contingente aprovado e, penalizando o início das convocações propriamente dita. 

                                                                             ***

O que a Guarda Portuária vem sofrendo nos últimos anos, é descabido para um governo sério, que prima pela lisura e se importa com uma segurança portuária digna do tratado ISPS-code.
Por todo o Brasil, onde ainda há Guardas Portuário, a falta de estrutura, é gritante, isto sem falar que a Regulamentação Nacional, prometida pela Secretaria Especial de Portos em Dezembro de 2013, repousa em uma gaveta sem fundo da SEP.

O porte de armas, dos Guardas Portuários, garantido pela 10.826/2003, foi sumariamente VETADO pela Presidenta Dilma pela terceira vez, com os argumentos mais esdrúxulos que se possa imaginar. Contraditoriamente em sua justificativa em desarmar o Brasil, a Presidenta sanciona, merecidamente, o porte para 70.000 agentes penitenciários e acaba de sancionar novo porte de armas para um sem números de Guardas Municipais, enquanto que os 1.500 Guardas Portuários, vivem em ambiente hostil em fronteira internacional, onde circulam 95% de toda a riqueza nacional.
É tempo de se recomeçar a valorizar, atentar para a fragilidade de uma corporação de 1.500 homens e mulheres que, por 24h, 365 dia ao ano, guarnecem nossas fronteiras molhadas comerciais.
Queremos contribuir, queremos ser reconhecidos, valorizados e respeitados, a começar nos concursos que são protelados ou não são conduzidos de forma adequada.


Estamos aqui, não para denegrir, mas para contribuir, fortalecer a farda que vestimos e o compromisso que assumimos com os portos do Brasil.

Marco Jamil
Guarda Portuário Federal/RJ

terça-feira, 12 de agosto de 2014

Mais uma do Arnaldo Faria de Sá

Lei que permite porte de arma por guarda municipal é sancionada

De acordo com a regra, além da segurança patrimonial, estabelecida pelo Artigo 144 da Constituição Federal, as guardas terão poder de polícia


Guarda Municipal deve multar
Sancionada lei que permite porte de arma de fogo por guardas municipais
PUBLICADO EM 11/08/14 - 21h41

Edição extraordinária do Diário Oficial da União publicou nesta segunda-feira (11) a lei que permite porte de arma de fogo por guardas municipais, sancionada na última sexta-feira (8) pela presidenta Dilma Rousseff.
“Aos guardas municipais é autorizado o porte de arma de fogo, conforme previsto em lei”, diz o texto oficial. Estabelece, porém, que o direito pode ser suspenso “em razão de restrição médica, decisão judicial ou justificativa da adoção da medida pelo respectivo dirigente”.
De acordo com a regra, além da segurança patrimonial, estabelecida pelo Artigo 144 da Constituição Federal, as guardas terão poder de polícia. Elas poderão atuar na proteção da população, no patrulhamento preventivo, no desenvolvimento de ações de prevenção primária à violência, em grandes eventos e na proteção de autoridades, bem como em ações conjuntas com os demais órgãos de defesa civil.
A Lei 13.022/2014 decorre de projeto apresentado pelo deputado Arnaldo Faria de Sá (PTB-SP), aprovado pelo Congresso Nacional no mês passado. A proposta gerou polêmica. Entidades ligadas à defesa dos direitos humanos e o Conselho Nacional de Comandantes-Gerais das Polícias Militares e Corpos de Bombeiros Militares foram contrários ao porte de armas, defendido pelas associações de guardas municipais.
Com a aprovação da lei, os profissionais também deverão utilizar uniformes e equipamentos padronizados, mas sua estrutura hierárquica não poderá ter denominação idêntica à das forças militares. As guardas terão até dois anos para se adaptar às novas regras.

Agência Brasil

DO.: http://pesquisa.in.gov.br/imprensa/jsp/visualiza/index.jsp?jornal=1&pagina=1&data=18/06/2014

sexta-feira, 1 de agosto de 2014

DIEESE APONTA IRREGULARIDADE NA TERCEIRIZAÇÃO DA GUARDA PORTUÁRIA

Foto acervo pessoal GP Jamil

Em função de sua complexidade, dos múltiplos atores envolvidos e da diversidade de ocupações, identificar a terceirização no setor portuário é um exercício que requer estudos e discussões em profundidade.
Existem 34 portos públicos no Brasil, 16 têm sua operação concedida à administração de governos estaduais e municipais e 18 são administrados por sete Companhias Docas, empresas estatais de economia mista ligadas à Secretaria de Portos. No setor privado, há aproximadamente 111 terminais portuários.
No setor público, onde o a estrutura portuária é conhecida como área do porto organizado, as atividades de capatazia, estiva, conferência e conserto de carga, vigilância de embarcações e bloco constituem categorias diferenciadas, tendo que ser exercidas por trabalhadores registrados nos Órgãos Gestores de Mão de Obra (OGMOs). Inclusive a contratação com vínculo empregatício por prazo indeterminado para exercer tais atividades, tem que ser feita entre trabalhadores certificados nessas ocupações nos OGMOs. Assim, poder-se-ia pensar que a contratação de trabalhadores não registrados nos OGMOs para desenvolver estas atividades dentro da área do porto organizado constituiria em terceirização. Mas, na verdade se trata de uma contratação fora do estipulado na lei. Se tais trabalhadores fossem vinculados diretamente às empresas de operação portuária, não se poderia caracterizar a terceirização, uma vez que seu vínculo seria diretamente com a empresa que movimenta a operação. No entanto, não seriam trabalhadores credenciados pelo sistema OGMO para as categorias diferenciadas, conforme a nova Lei dos Portos determina.
Além das categorias diferenciadas no setor portuário, caracterizar a terceirização passaria necessariamente por uma avaliação metodológica sobre a definição das atividades fins e meio neste setor. Na Lei 12.815, de 2013, Nova Lei dos Portos, são elencadas uma série de funções que são competências explícitas da administração do porto organizado, denominada também autoridade portuária.
                                             Foto acervo pessoal GP Jamil
Dentre elas, destaca-se a Guarda Portuária, atividade onde a tentativa de terceirização é mais evidente. Quando foi publicada a primeira versão da Medida Provisória 595, de 2012 que reformularia o marco regulatório do setor portuário, a organização e regulamentação de Guarda Portuária - para prover vigilância e segurança nos portos – não se encontrava mais como atribuição da autoridade portuária.
Atividades de fundamental importância, como a execução do ISPS Code - código instituído após os atentados de setembro de 2001 para garantir patamares internacionais de segurança na área do porto e dos navios, conforme a Organização Marítima Internacional (IMO) / ONU, e do qual o Governo Brasileiro é signatário - são de responsabilidade da Guarda Portuária.
A Portaria PR/SEP 121, de 2009, que está em vigor até que o novo regulamento venha a ser decretado, estabelece as atribuições da Guarda Portuária:
I - Elaborar os procedimentos a serem adotados em casos de sinistro, crime, contravenção penal ou ocorrência anormal.
II - Exercer a vigilância na área do porto organizado, para garantir o cumprimento da legislação vigente, em especial no tocante ao controle da entrada, permanência, movimentação e saída de pessoas, veículos, unidades de carga e mercadorias;
III - Prestar auxílio, sempre que requisitada, às autoridades que exerçam atribuições no porto, para a manutenção da ordem e a prevenção de ilícitos;
IV - Auxiliar na apuração de ilícitos e outras ocorrências nas áreas sob responsabilidade da Administração Portuária;
V - Elaborar, implementar e manter atualizado o Plano de Segurança Pública Portuária;
VI - Prover meios, mecanismos, pessoal e aparelhamento necessários à plena segurança e proteção das instalações portuárias, funcionários, mercadorias, tripulantes e demais pessoas.
A natureza específica destas competências exige vivencia típica no setor portuário, assim como conhecimento das regulações que regem o setor, inclusive no âmbito internacional. Devem, portanto, ser exercidas por agentes públicos, treinados especificamente para esta função.
Ainda a Portaria 121 indica no seu artigo 4º:
Art. 4º - A vigilância e a segurança do porto organizado serão promovidas diretamente pela Guarda Portuária.
Assim, se estabelece claramente a necessidade de que o controle da fiscalização na entrada e saída de pessoas e mercadorias deva ter respaldo da administração pública e ser exercida diretamente pela Guarda Portuária, não por empresas de segurança privada.
O Ministério dos Transportes alterou a redação do artigo 3º da Portaria nº 180, de 23 de maio de 2001, que regulamenta os serviços de Guarda Portuária nos portos brasileiros. A nova redação eliminou a possibilidade de “conceder” a segurança nos portos, atividade que, segundo o entendimento de diversos tribunais, dentre eles o TCU (TC 027.911/2010-1) e o TST (Acórdão 99300-77.2007.5.12.0050 publicado em 28/10/2010) vinha sendo terceirizada de forma irregular.
Por ser estratégica, principalmente quando se considera que os portos são extensão das fronteiras do Brasil, o movimento sindical reivindicou que a Guarda Portuária continuasse sendo competência da Administração Portuária. O Ministério Público também se posicionou contra a exclusão da Guarda Portuária no texto da legislação proposta. Após várias ações e negociações com o Governo por parte do movimento sindical e das solicitações do MPT para que a atividade não possa ser terceirizada, conseguiu-se reintroduzir na Nova Lei dos Portos a competência da Autoridade Portuária de “organizar a guarda portuária, em conformidade com a regulamentação expedida pelo poder concedente”.
No entanto, passado mais de um ano da Nova Lei dos Portos, o regulamento da Guarda Portuária, ainda não foi publicado, pese à pressão e mobilização da Federação Nacional dos Portuários (FNP), que inclusive entregou à Secretária de Portos da Presidência da República (SEP) uma proposta de regulamentação para estabelecer diretrizes para a organização da guarda.
Nesse intervalo de tempo, houve novas tentativas de terceirizar a Guarda. Em maio, a Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina (Appa), autarquia pública criada pelo governo do Paraná, publicou um aviso de licitação para contratar serviços de vigilância, o que na praxe significaria a terceirização de postos da Guarda Portuária. O Sindicato dos Portuários do Estado do Paraná (Sintraport/PR), filiado à FNP, conseguiu suspender o edital após requerimento oficial e acionamento do Ministério Público do Trabalho do Paraná.
Em Pernambuco, desembargadores do Tribunal Regional do Trabalho entenderam, por unanimidade, que o controle de entrada dos portos, atualmente feito por companhias terceirizadas de vigilância, deve ser feito pela Guarda Portuária. Assim, as empresas Porto de Suape e Porto de Recife terão que alterar seus quadros funcionais, além de ter que pagar indenizações por dano moral coletivo.
No início de 2014, a SEP efetuou um levantamento de dados a partir do envio de formulários aos portos acerca da questão da guarda. 30 portos responderam, com aproximadamente 2.280 guardas. Do total de portos, 14 (o que equivale a 47%) responderam que a função da guarda é exercida exclusivamente por pessoal do quadro de pessoal do porto; 12 (o que equivale a 40%) têm trabalhadores tanto do quadro de pessoal quando de empresas terceirizadas e 4 (ou 13%) só empregam trabalhadores de empresas de segurança privada.
GRÁFICO 1

Nos dados da RAIS 2012 pode-se observar diferenças importantes entre a remuneração dos Guardas Portuários nas empresas públicas e os vigilantes e guardas de segurança de maneira geral (pela CBO – Classificação Brasileira de Ocupações), assim como entre os trabalhadores que exercem atividades de vigilância e segurança privada (pela CNAE – Classificação Nacional de Atividade Econômica). Conforme se pode observar na Tabela 1, a remuneração média de um guarda portuário na administração pública é de R$5.393, enquanto os vigilantes e guardas de segurança têm uma remuneração média de R$1.590 e pela CNAE, os trabalhadores que exercem atividades vigilância e segurança privadas, de R$1.278. A remuneração dos Guardas Portuários supera em mais de três vezes a remuneração recebida pelos vigilantes.

A modo de conclusão
A terceirização no setor portuário se torna mais evidente entre os trabalhadores da Guarda Portuária. O estado brasileiro exerce a função de fiscalização do trânsito de pessoas e mercadorias nas áreas portuárias, que são áreas de fronteira, através da Guarda Portuária. Esta atividade, além de requerer conhecimento da própria dinâmica portuária e de leis nacionais e internacionais específicas do setor, é estratégica e parte da atividade fim das Autoridades Portuárias Brasileiras. Assim, é chave o Brasil ter servidores próprios que sirvam o Estado nesta função.



Fonte: SegurançaPortuáriaemFoco/FNP

Docas do Rio de Janeiro tem nova diretoria

O Conselho de Administração da Companhia Docas do Estado do Rio de Janeiro (CDRJ) aprovou nesta sexta-feira, dia 01 de agosto, a indicação de novo diretor-presidente e diretoria. O novo diretor-presidente, Helio Szmajser, assumirá o cargo no lugar de Jorge Luiz de Mello. A CDRJ administra os portos do Rio de Janeiro, Niterói, Angra dos Reis e Itaguaí.

Helio Szmajser
Helio ocupava o cargo de diretor de Finanças, Administração e Recursos Humanos na Cia Docas do Rio de Janeiro, é formado em engenharia de Portos e Vias Navegáveis, Hidráulica Marítima, Dragagem e Planejamento pela Universidade Federal do Rio de Janeiro e possui também MBA em Portos e Logística pela Universidade Gama Filho / DPC - Marinha do Brasil. Além disso, o conselho também elegeu durante a reunião ordinária, os nomes para outras três diretorias da CDRJ.
Todos os nomeados são funcionários da CDRJ. Heraldo Kremer, nomeado diretor de Engenharia e Gestão Portuária, ocupava o cargo de superintendente de Desenvolvimento e Fiscalização Portuária. Para assumir a diretoria de Finanças, Administração e Recursos Humanos foi nomeado Airton Amaral, antes diretor de Planejamento e Relações Comerciais. Claudio Soares deixa o cargo de gerente da Divisão de Arrendamentos e Estrutura Tarifária e assume a Diretoria de Planejamento e Relações Comerciais.

Assessoria de Comunicação Social
Secretaria de Portos - SEP/PR
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terça-feira, 29 de julho de 2014

GUARDA PORTUÁRIO VENCE CAMPEONATO MUNDIAL DE JIU-JITSU

PARABÉNS AO COLEGA GUARDA PORTUÁRIO FEDERAL IZOTON




Alexandre Izoton, agente da Guarda Portuária da Companhia Docas do Espírito Santo (CODESA), trouxe para casa o título de campeão mundial na categoria Master de Jiu-jitsu. O campeonato aconteceu no dia 19 de julho, em Teresópolis, Rio de Janeiro.
O campeão do mundo na categoria Master, Alexandre José Izoton Alves, tem 35 anos e luta há 10. Foi a primeira vez que ele participou de um campeonato e já trouxe essa alegria para sua equipe, o Clube de Jiu-Jitsu Pitt Bull. O faixa roxa, como ele mesmo gosta de dizer, é “esportista hiperativo”, pois ainda pratica surf e outras artes marciais.
Alex contou com o patrocínio do Sindicato da Guarda Portuária (SINDGUAPOR) para arcar com os custos da viagem. No entanto, ele reconhece que essa não é a realidade da maioria e que, muitas vezes, o esporte pode significar, além do sustento, a inclusão social dos atletas. Feliz com a premiação, o agente se prepara para competir em Florianópolis, em novembro.
“O esporte consegue gerar sonhos nas pessoas. Esses sonhos funcionam como trilha para quem está perdido e é o caminho dos sonhos que faz com que, aqueles que antes não tinham perspectiva, cheguem a algum lugar. Um lugar melhor”, afirma.

Fonte: Segurança Portuária em Foco