A MP 595 e as cidades portuárias

Autor: Adilson Luiz Gonçalves

  

A edição da Medida Provisória 595 vem gerando inúmeras manifestações, favoráveis e contrárias, desde sua edição, no final de 2012.

Ao contrário da Lei 8630/93, a MP 595 foi elaborada sem um amplo e prévio debate, que evitara sua aura impositiva. Não é à toa que mais de 600 emendas lhe foram apresentadas!

A Lei 8630 teve inegável importância para o sistema portuário nacional. As Companhias Docas assumiram as funções de autoridade e administração portuária, e o sistema de arrendamento de áreas que criou, permitiu investimentos privados nos portos organizados, ampliando significativamente sua capacidade operacional.

Cada parte assumiu sua cota de ônus e os vinte anos que se seguiram alavancaram o desenvolvimento do país.

Outro importante avanço da Lei 8630 foi a criação dos Conselhos de Autoridade Portuária – CAP, constituídos por governos, operadores, trabalhadores e usuários. Onde foram efetivamente implantados, propiciaram harmonização e dinamismo no setor.

Constituídos como órgãos deliberativos, os CAP descentralizaram decisões, aproximando os portos federais dos estados e cidades, lembrando que cabe aos municípios, por meio de suas legislações de uso de solo, definir áreas para implantação e expansão de áreas portuárias e retroportuárias.

No entanto, a dinamização e modernização das operações obtida localmente, não foram acompanhadas da solução de gargalos logísticos, nos acessos aos portos, nem por investimentos na diversificação da matriz de transporte.

Outro fator de entrave à continuidade do desenvolvimento portuário foi a lentidão dos processos licitatórios, tanto no âmbito dos arrendamentos, como nos de obras de infraestrutura. Também havia um conflito de atribuições entre a Secretaria de Portos da Presidência da República e o Ministério dos Transportes, posto que os portos fluviais estavam subordinados a este último, o que prejudicava o estabelecimento de uma política estratégica mais ampla para o setor portuário nacional.

Mudanças eram necessárias, sem dúvida, e há anos eram pleiteadas pelos agentes especializados.
Elas poderiam ter ocorrido com a implementação total da Lei 8630, mantendo a ampla participação e regionalização que a caracterizou.

O Decreto-Lei 6620/08, que restringia investimentos privados em Terminais de Uso Privativo, os TUP, também merecia revisão. Afinal, com 8,5 mil km de costa e outros milhares de km de hidrovias, o Brasil carece de instalações portuárias, além de logística adequada para o escoamento da produção nacional, lembrando que pelos portos brasileiros transita mais de 90% da balança comercial brasileira.

Viabilizar novos equipamentos é preciso! Mas há que se priorizar a ampliação e desenvolvimento pleno dos já existentes em portos organizados, bem como sua sustentabilidade.

Todos os envolvidos estavam dispostos e ávidos para discutir o tema:

Havia propostas: de centralização do planejamento estratégico do setor portuário brasileiro na Secretaria dos Portos, consolidando e ampliando sua importância; de profissionalização das administrações portuárias, blindando-as de indicações e ingerências político-partidárias, e gerindo por metas, com avaliação de desempenho; de aprimoramento da relação cidade-porto, com mútuos benefícios; de gestão compartilhada de portos… Enfim, o ambiente era extremamente favorável a uma evolução negociada e equilibrada.

Viabilizar novos equipamentos é preciso! Mas há que se priorizar a ampliação e desenvolvimento pleno dos já existentes em portos organizados

Porém, a MP 595, editada sem essa múltipla, especializada e experiente contribuição, trouxe vários pontos de insegurança, incerteza e, até, frustração.

A centralização das contratações na SEP e a redução dos CAP à condição de meros órgãos consultivos estão na contramão das expectativas, além de representarem um potencial retrocesso no âmbito da gestão.

A liberação de Terminais de Uso Privativo para operar com cargas de terceiros, sem estabelecimento de critérios de distância em relação aos portos organizados, e a mudança do modelo de concessões podem ter dramáticas consequências econômicas e sociais para as cidades portuárias, inibindo ou desestimulando investimentos nesses espaços, além de potencializar desequilíbrio concorrencial.

Nesse contexto, o risco de judicialização é real, pelos “dois pesos e medidas” que estarão vigendo. E os impactos podem ser considerados autofágicos, pois o próprio Governo Federal pode provocar a desvalorização dos portos públicos, importantes ativos da União.

Era preciso evoluir, sem dúvida! Mas essas mudanças poderiam ter sido encaminhadas de forma mais clara, serena e negociada, inclusive sobre forma de Projeto de Lei. Nesse e em outros âmbitos governamentais, a demora em decidir não pode continuar a ser compensada pela a emissão de Medidas Provisórias.

No caso da MP 595, há controvérsias sobre sua eventual rejeição, que poderia deixar um preocupante hiato de marco regulatório do setor portuário nacional. A aprovação do texto original também pode gerar tensões e impasses de difícil e demorada solução.

Assim, o momento é de reflexão, sendo que o Governo Federal deve estar atento e ser mais flexível, para que a MP 595, devida e coerentemente revisada, gere mais desenvolvimento para Brasil, sem prejudicar o inestimável patrimônio público que são os portos organizados e sem comprometer a estabilidade econômica e social das cidades portuárias!

Fonte: http://www.imil.org.br/artigos/a-mp-595-cidades-porturias/