O mundo, até poucos anos atrás,
dividia-se em dois blocos principais, devido aos efeitos diretos e indiretos da
Guerra Fria. Turbulência maior em nossa região era causada pela hostilidade de
Cuba aos EUA, além de pequenos atritos de ordem diplomática em outros países
latino-americanos.
Com o término da polarização entre os
protagonistas da Guerra Fria, outros conflitos ideológicos e econômicos
preencheram a lacuna deixada. Mas nenhum se tornou tão ameaçador como o
terrorismo, principalmente depois da audaciosa missão suicida nos Estados
Unidos, em 11 de Setembro de 2001.
Depois do ataque às torres gêmeas do
WTC (World Trade Center) o planeta mudou. A maior hegemonia militar da história
da humanidade foi agredida e humilhada perante as lentes das câmeras das
principais redes de TV e dos principais jornais do mundo, em um espetáculo
horroroso e em “tempo real”, sem precedentes, por uma “milícia sem armas”,
provando ao mundo que terrorismo não se faz, necessariamente, com armas
convencionais. Usa-se, na maior parte do tempo, a criatividade e o material
disponível.
Os especialistas em segurança
chegaram a uma terrível conclusão: o planeta tem mais água que terra. Portanto,
mais navios que aviões, e mais portos que aeroportos. Isto significa um paraíso
de oportunidades para práticas terroristas, que não precisam nem de armas
convencionais, nem de vítimas humanas para provocar um verdadeiro caos a
qualquer potência econômica do mundo. Basta prejudicar as operações marítimas e
portuárias em pontos logísticos e estratégicos, tanto em território nacional do
país atacado como em conhecidos locais sensíveis ao comércio mundial, como o
Canal do Panamá. Resumindo: navios mercantes são alvos fáceis e navios
petroleiros e químicos (principalmente os navios de gás), são potenciais armas
para terroristas.
Após os trágicos eventos de 11 de
setembro de 2001, a 22a. Sessão da Assembléia da Organização Marítima
Internacional (IMO), em novembro de 2001, concordou, por unanimidade, em
desenvolver novas medidas relativas à proteção de navios e instalações
portuárias. A conferência, realizada na sede da Organização Marítima
Internacional (IMO), de 9 a 13 de dezembro, foi de crucial significado, não só
para a comunidade marítima internacional, como para a comunidade global, dado o
papel importantíssimo da navegação no intercâmbio comercial mundial.
Participaram desta conferência os 108 Governos conveniados com a Convenção
SOLAS (Safety of Life At Sea, ou, traduzindo, Convenção Internacional para a
Segurança da Vida no Mar, de 1974).
Algumas emendas à Convenção SOLAS –
1974 foram adotadas, das quais a de maior alcance determina a introdução do
novo Código Internacional de Segurança Marítima e Portuária (ISPS Code –
International Ship and Port Facility Security Code). O código contém em detalhe
os requisitos obrigatórios aos Governos, autoridades portuárias e empresas de
navegação, relativos à segurança, assim como uma série de diretrizes sobre como
cumprir tais requisitos. A Conferência adotou ainda uma série de resoluções
para reforçar a importância das emendas, estimular a aplicação das medidas a
navios e instalações portuários não cobertos pelo código, alicerçando a base
para futuros trabalhos sobre este assunto, acelerando a implementação do
requisito de instalação dos Sistemas Automáticos de Identificação e adotando
novas Regras no Capítulo XI-1 da SOLAS 74, cobrindo a marcação do Número de
Identificação de Navios e a manutenção de um Registro Contínuo de Dados.
Basicamente, o código ISPS parte do
princípio de que garantir a segurança de navios e instalações portuárias é uma
atividade de gestão de riscos, para a qual, a determinação das medidas
apropriadas é decorrência de uma avaliação de riscos em cada caso particular. O
objetivo do código é fornecer estruturas padronizadas e consistentes para
avaliações de riscos, capacitando Governos à previsão de alternativas de
ameaças e modificações na vulnerabilidade de navios e de instalações
portuárias.
Para iniciar este processo, cada
Governo conveniado deverá conduzir sua avaliação de segurança em suas
instalações. As avaliações de segurança terão 3 componentes essenciais.
Primeiro, deverão ser identificados e
avaliados os ativos e infra-estruturas mais importantes e considerados como
críticos ao bom desempenho da instalação portuária, assim como as áreas ou
estruturas que, se danificadas, poderiam causar perdas significativas de vidas,
da economia ou do meio ambiente da instalação. Em seguida a avaliação deverá
identificar as reais ameaças àqueles ativos cruciais de infra-estrutura a fim
de priorizar suas medidas de segurança. Finalmente, a avaliação deverá
considerar a vulnerabilidade da instalação portuária, identificando seus pontos
fracos em segurança física, integridade estrutural, sistemas de proteção,
políticas e procedimentos, sistemas de comunicações, infra-estruturas de
transportes, utilidades e outras áreas da instalação que possam ser prováveis
ou potenciais alvos de ataques terroristas. Uma vez completada essa avaliação,
os Governos poderão avaliar riscos com melhor grau de precisão.
O conceito de gerenciamento de riscos
é incorporado no código mediante um número mínimo de requisitos de segurança
funcional para navios e instalações portuárias.
Para navios, os requisitos devem incluir:
·
Planos de segurança de navios
·
Oficiais de segurança de navios
·
Oficiais de segurança da companhia de
navegação
·
Certos equipamentos específicos de
bordo
Para instalações portuárias os
requisitos devem incluir:
·
Planos de segurança em instalações
portuárias
·
Oficiais de segurança da instalação
portuária
·
Certos equipamentos de segurança
Tradicionalmente os requisitos para
navios ou portos incluirão:
·
Monitoramento e controle de acessos
·
Monitoramento de atividades de
pessoas e de cargas
·
Garantia da pronta disponibilidade de
comunicações e segurança
Em virtude de que cada navio (ou
classe de navio) e cada instalação portuária apresenta um diferente tipo de
risco, o método pelo qual devem ser cumpridos os requerimentos específicos
deste código será determinado e aprovado pela administração governamental
conveniada, conforme cada caso.
Para a comunicação de ameaças a uma
instalação portuária ou navio, o Governo conveniado estabelecerá o nível de
segurança apropriado. Níveis 1, 2, 3 de segurança correspondem a situações de
ameaça “normal”, “média” e “alta” respectivamente. O nível de segurança
estabelece um vínculo entre o navio e a instalação portuária, como gatilho para
a implementação das medidas de segurança apropriadas para o sistema
navio-instalação. Os navios serão sujeitos a sistemas de inspeção, verificação,
e controle para assegurar que suas medidas de segurança estejam implementadas.
Estes sistemas serão baseados no sistema de controle estipulado em 1974 pela
SOLAS. As instalações deverão também reportar certas informações sobre
segurança ao respectivo Governo conveniado, que por sua vez submeterá a IMO os
planos de segurança portuária aprovados, incluindo detalhes de localização e
contatos.
Sob os termos do código, as
companhias de navegação deverão designar um oficial de segurança da companhia e
uma oficial de segurança do navio para cada um de seus navios. As
responsabilidades do oficial de segurança compreendem a adequada garantia de
segurança do navio. Os planos de segurança do navio, elaborados e submetidos à
aprovação da administração, e permaneçam, após aprovação, a bordo de cada
navio.
O plano de segurança do navio deve
indicar as medidas de segurança física e operacional a serem tomadas para assegurar
a permanente operação ao nível 1 de segurança. O plano deve também indicar as
medidas de segurança adicionais ou intensificadas que o navio deverá tomar para
transferir sua operação ao nível 2 de segurança quando assim instruído.
Adicionalmente, o plano deverá indicar as possíveis ações preparatórias a serem
tomadas pelo navio, que permitam pronta resposta a instruções que possam ser
recebidas para a transferência ao nível 3 de segurança.
Os navios terão que transportar um
certificado de segurança naval indicando sua conformidade com os requisitos da
SOLAS XI-II e a parte A do Código ISPS. Quando um navio estiver em um porto de
um Governo conveniado ou a ele se dirigindo, este Governo terá o direito,
conforme previsto no regulamento XI-II/9, de realizar várias medições de
controle de conformidade daquele navio.
O navio será sujeito às inspeções do
controle reitor do porto (Port State Control), embora essas inspeções não sejam
normalmente relativas ao exame do plano de segurança do navio propriamente
dito, exceto em circunstancias especificas.
O navio poderá também ser submetido a
medições adicionais de controle, caso o Governo conveniado exerça esse
controle, ou em casos em que as medições de conformidade justifiquem que a
segurança do navio ou da instalação portuária esteja comprometida.
Sistemas de Identificação Automática
para Navios (AIS)
Todos os marítimos em viagens
internacionais deverão saber operar este novo sistema instalado nos passadiços
dos navios. A tecnologia que compõe o AIS é combinado com a tecnologia das
cartas eletrônicas (ECDIS) para dar ao Oficial de Quarto (Oficial de Navegação)
a condição de ver um ícone para cada navio significativo dentro da cobertura
rádio VHF, exibindo sua velocidade e proa, refletindo seu tamanho atual, nome,
tipo, indicativo de chamada, número de registro, e outras informações
importantes. As movimentações de todos os navios no mundo já são monitoradas
por autoridades marítimas e navios de guerra podem abordar navios suspeitos a
qualquer momento.
Os Sistemas de Exibição de Carta Eletrônica e Informação (Electronic
Chart Display and Information Systems – ECDIS), foram elaborados para
aumentar a segurança da navegação. Os marítimos brasileiros são treinados no
ECDIS através do programa Navi-Sailor 3000 da Transas Marine, que atende aos
padrões de desempenho da IMO. O Navi-Sailor 3000 inclui funções adicionais tais
como a integração de alvos AIS, exibição dos dados das marés, correntes e
ventos e opção de informação meteorológica. Os simuladores ECDIS do CSA recebem
dados de posição, proa, velocidade, alvos ARPA e alvos AIS.
Tipos de Navios que utilizam Sistemas de Posicionamento Dinâmico:
· Navios supridores (OSV);
· Navios de manuseio de âncora e
reboque (AHTS);
· Navios de passageiros;
· Mega-iates;
· Navios de carga;
· Navios de pesquisa/sísmica;
· Embarcações de combate a incêndio;
· Navios de lançamento de linhas;
· Balsas-guindaste.
Cada país conveniado deverá assegurar
a existência de uma avaliação da segurança portuária para cada porto ou
instalação que atenda a navios engajados em viagens internacionais. A avaliação
da segurança da instalação portuária é fundamentalmente uma analise de risco de
todos os aspectos operacionais de uma instalação, cujo objetivo é determinar
quais de suas partes são mais suscetíveis e/ou mais prováveis de sofrerem
ataques terroristas. O risco à segurança é percebido como função da ameaça do
ataque, aliada à vulnerabilidade do alvo e às conseqüências desse ataque.
Ao completar a análise, será possível
produzir uma avaliação geral do nível de risco. A avaliação da segurança da
instalação ajudará a determinar quais instalações deverão designar um oficial de
segurança da instalação para preparar o plano de segurança da instalação. Este
plano deverá indicar as medidas de segurança física e operacional para garantir
que a instalação sempre opere sob o nível 1 de segurança. O plano deverá também
indicar as medidas de segurança adicionais ou intensificadas que a instalação
deva tomar, caso tenha que operar no nível 2 de segurança, quando assim
instruída. Deverá também indicar as ações preparatórias possíveis que a
instalação deverá tomar, para uma pronta resposta a instruções que sejam
emitidas para operação ao nível 3 de segurança.
Navios que utilizam estas instalações
estarão sujeitos ao controle reitor do porto e a medidas adicionais de
controle. As autoridades locais poderão requisitar informações relativas ao
navio, a sua carga, passageiros e tripulação, antes de seu ingresso ao porto.
Poderá haver circunstâncias nas quais o ingresso ao porto venha a ser negado.
Serão várias essas responsabilidades,
incluindo o estabelecimento do nível de segurança aplicável; a aprovação do
plano de segurança do navio e emendas relevantes a plano previamente aprovado;
verificação do cumprimento, pelo navio, das regulamentações das cláusulas da
SOLAS Capítulo XI-2, da Parte A do Código ISPS, bem como a emissão de Certificado
Internacional de Segurança Marítima, determinando quais instalações portuárias
dentro do seu território deverão designar um Oficial de segurança de instalação
portuária; assegurar a elaboração e a aprovação da avaliação e do plano de
segurança da instalação portuária, e quaisquer emendas subseqüentes; e exercer
o controle e cumprimento das medidas. Os Governos Conveniados também
responderão pela comunicação das informações à IMO e às industrias marítima e
portuária.
No Brasil, a implantação do Código
ISPS é avaliada e chancelada pelo governo federal, por intermédio da Conportos.
O colegiado é presidido pelo Ministério da Justiça e composto pelos Ministérios
da Defesa (representado pelo Comando da Marinha), Fazenda, Relações Exteriores
e Transportes. Novos portos ou terminais privados que ingressarem no comércio
exterior serão submetidos a todas as fases de certificação.
Os 162 países signatários da IMO,
incluindo o Brasil, se comprometeram com um novo conceito mundial: uniformizar
as ações por parte dos governos, a fim de que reflitam, tanto na segurança
quanto no mercado internacional.
No território brasileiro existem 232
instalações portuárias (portos e terminais) que atuam no comércio exterior e
que são obrigados a implantar o Código ISPS. O treinamento contemplará os
pontos principais do Código ISPS, buscando a integração entre teoria e prática,
por meio de debates, discussões em grupo, estudo de casos e exercícios. A
Conportos vai capacitá-los para combater ou reagir às ameaças atuais contra a
segurança, como a pirataria, ataques à mão armada, terrorismo, contrabando,
roubo de cargas e os danos colaterais quando ocorrem incêndios, explosões ou
ataques nas proximidades de um navio. Além do aprendizado, esses profissionais
serão os principais multiplicadores da nova cultura de segurança estabelecida
nos portos nacionais, interagindo com agentes públicos, privados, oficiais de
proteção de navios e oficiais de empresas de navegação.
ÁREAS DE ALTO RISCO PORTUÁRIO NO
MUNDO
·
NOVA ÓRLEANS – EUA
·
REGIÃO METROPOLITANA DE NOVA IÓRQUE
·
CANAL DO PANAMÁ
Veja alguns detalhes
interessantes do Canal do Panamá,atualmente
em reformas de alargamento de suas eclusas, para permitir a travessia dos mais
recentes navios gigantes, e que custou, em valores atualizados, cerca de sete
bilhões de dólares:
·
Extensão:
·
Cerca de 83 kms
·
Capacidade:
·
Navios de 290 metros de comprimento,
32 de largura e 12 de calado.
·
Travessia:
·
24 horas é o tempo médio
·
Volume:
·
300 milhões de toneladas anuais (e
crescendo…) via 16.000 navios/ano.
·
Receita:
·
Média de 800 milhões de dólares por
ano em pedágios de navios
·
Turismo:
·
Média 350 mil visitantes anuais
·
Zona Franca:
·
Segunda maior zona franca do mundo,
depois de Hong Kong.
OUTRAS
REGIÕES DE ALTO RISCO NO MUNDO:
·
GIBRALTAR, DOVER-CALAIS, CANAL DE
KIEL, MAR DO NORTE.
·
PRINCIPAIS PORTOS AMERICANOS (NY,
MIAMI, HOUSTON, LA, TAMPA)
·
ESTREITOS DE BÓSFORO E DARDANELOS
(TURQUIA)
·
PLATAFORMAS DE PETRÓLEO NO MAR DO
NORTE
·
COMPLEXO PORTUÁRIO DE SANTOS
·
BACIA DE
CAMPOS – RJ (PLATAFORMAS DE PETRÓLEO)
NAVIOS “FULL-CONTAINER”
Navio porta-container carrega todo
tipo de carga que possa ser protegida por contêineres cujas dimensões internas
variam de 30 a 65 metros cúbicos (equivalentes entre 18 e 30 toneladas). Vários
tipos de explosivos podem ser camuflados ou escondidos em mercadorias que estão
sendo legalmente exportadas ou importadas.
NAVIOS QUÍMICOS E PETROLEIROS
Navios químicos e petroleiros são
verdadeiras “bombas navegantes”. Os próprios navios podem ser usados como
equipamento de destruição de portos e cidades. Um navio petroleiro seqüestrado
por terroristas pode provocar poluição ambiental severa ou fechamento de
entradas e saídas de portos de grande movimento.
Pode, ainda, desativar a operação de
um porto de grande volume de cargas por semanas ou meses, comprometendo o
abastecimento geral de comida, combustíveis e produtos farmacêuticos (como
vacinas, remédios em geral, equipamentos hospitalares), quebrando a inércia e o
fluxo do comércio mundial atual, com conseqüências caóticas à população
mundial.
Situação
Real de Combate à Poluição por Óleo
Os navios modernos possuem o
Calculador de Carga, mas o software, em mãos erradas, pode ser uma arma eficaz
nas mãos de um terrorista que pretende dar ares de acidente em uma operação
marítima. A quilha de um navio funciona como uma gangorra: se existir excesso
de pesos nas extremidades, ou no meio, parte-se com facilidade.
Este programa faz todos os cálculos necessários de bordo, além do
carregamento do navio, sua estabilidade e esforços. O sistema de
Informação da Carga contém dados das propriedades de carga
e compatibilidade. Ele foi desenvolvido para assegurar a
integração das propriedades físicas dos líquidos no modelo matemático.
NAVIOS DE GÁS NATURAL LIQUEFEITO (LNG)
Navios que transportam gás liquefeito
são alvos potenciais. O resultado será catastrófico se um navio destes, por
exemplo, que atracam com freqüência no porto de Boston (EUA), cair em mãos
terroristas. O navio da foto carrega 33 milhões de galões de gás liquefeito
natural. Basta multiplicar cada galão por 3,785412 para achar o equivalente em
litros. Cada manobra deste tipo de navio é acompanhada de perto pela
Guarda-Costeira americana em todos os portos dos Estados Unidos. O mesmo ocorre
em outros países de risco.
Assistimos em vários filmes de cinema
o velho dilema entre o bom e o mau, o bandido e o mocinho, o vilão e o
salvador. Na maioria das vezes, pelo menos nos filmes de ação, o mocinho vence
o bandido e todos ficam felizes para sempre.
No mundo real, o final nem sempre é
feliz. Exemplo recente na navegação foi o ataque terrorista ao navio de guerra
americano, o contratorpedeiro USS Cole (DDG 67), no Iêmen do Sul. Um simples
barquinho com seis suicidas colidiram com um navio de guerra e o explodiram
parcialmente. Os militares americanos que estavam no convés, armados com seus
fuzis de assalto M4 e M-16 Viper, não dispararam contra o pequeno barco por
questões de regulamento interno dos procedimentos de segurança, pois,
teoricamente, nada poderia invadir o raio de isolamento de quarenta metros do
próprio navio, que se encontrava em águas abrigadas, em pleno porto de Áden.
A maioria dos países ocidentais
possui seus órgãos de Inteligência que se subdivide em dois grupos: o grupo da
Informação e o grupo da Contra-Informação. Enquanto o primeiro se empenha em
conseguir informações sigilosas para sua segurança, em busca de informações de
movimentação de pessoas materiais potencialmente perigosos, o segundo
encarrega-se de plantar e disseminar informações desatualizadas ou erradas com
o objetivo de confundir e induzir ao erro, desestimulando uma provável
agressão. Ambos grupos fazem uso de inúmeros satélites, imagens, fotos, fontes
de espionagem e contra-espionagem, Internet, etc.
Uma das características de um ato
terrorista é a sua imprevisibilidade aliada à sua arbitrariedade. O ato
terrorista ocorre repentinamente e um local previamente selecionado (dado à
suas características à “causa”) ou em diversos locais, sem aviso prévio,
provocando pânico pela sensação de insegurança, como se a vulnerabilidade da
sociedade fosse permanente.
A maioria dos grupos terroristas
assume sua autoria nos atentados logo após praticá-los. Com isto, atraem a
atenção da mídia que, na intenção da cobertura jornalística do fato,
acaba reforçando o poder do medo daquele grupo. Isto acaba dificultando a
reação das autoridades. Ataques simultâneos a alvos diferentes elevam o nível
de estresse das forças policiais, que aguardam uma próxima ação… Mas em local
indeterminado.
No Brasil, um grupo de marginais
razoavelmente organizados em um grupo criminoso, conhecida como PCC,
organização próxima a um grupo terrorista no seu formato clássico, recentemente
realizou em São Paulo uma série de atentados contra as forças policiais do
Estado com o claro objetivo de desestabilizar o governo estadual. Evoluir a
partir deste ponto para posições mais radicais e violentas, não será muito
difícil. A falta de programas de inclusão social, a falta de
tecnologia e recursos humanos na inteligência policial, a falta de
aparelhamento e treinamento das forças policiais e militares e a falta de uma
legislação penal atualizada, são possíveis incentivos ao aumento de atos
criminosos no Brasil.
A legislação penal brasileira deve
incluir e definir o que é terrorismo e quais as práticas que são consideradas
ações terroristas. Caso contrário, juridicamente, o terrorismo não existe. Um
anteprojeto de lei contra o terrorismo foi enviado recentemente pelo Gabinete
de Segurança Institucional (GSI) para análise do Ministério da Justiça. A
proposta de lei ainda não define terrorismo e, sim, uma lista de crimes
cometidos com a finalidade de infundir estado de pânico ou insegurança na
sociedade, para intimidar o Estado, organização internacional ou pessoa
jurídica.
A lei deverá ser muito severa e só
deverá ser aplicada em casos extremos. Já houve situações, como a invasão do
Congresso, em que o Ministério Público considerou a ação tão grave que recorreu
à Lei de Segurança Nacional, e não ao Código Penal, que é de 1940. Isto precisa
de atenção imediata.
Se aprovada, a nova lei vai punir com
maior rigor “atos terroristas”, apesar de não definir o que é terrorismo. Além
de serem mais rigorosas, as penas são cumulativas. Se alguém cometer um
atentado utilizando material nuclear, será aplicada uma pena. Se isso resultar
em mortes, ela será mais severa. E se forem envolvidas embarcações ou aviões
militares, por exemplo, a pena é acrescida em mais um terço.
O que o PCC fez recentemente no
Estado de São Paulo fica em uma zona cinzenta na legislação atual. Não
poderíamos usar o termo “crime organizado”, pois não existe juridicamente. Nem
como ações terroristas, mesmo sabendo que as ações do PCC podem ser chamadas de
terroristas, pois as características estão em conformidade com a classificação
internacional de terrorismo. É cedo para afirmar que o PCC tenha inaugurado no
Brasil o que especialistas chamam de terrorismo doméstico. Mas é necessário
criar uma legislação penal que defina o que é terrorismo e quais as ações
consideradas como tal.
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